为何国外巨头关停，国内独角兽崛起？
日期：2022-10-30 20:51:25 / 人气：158
自动驾驶范畴又一次呈现了少量唱衰的声响，而这些声响的根据大都来源于近期的国里头部公司事情。背靠英特尔的全球辅佐驾驶头部公司 Mobileye，在去年 12 月时还声称其 IPO 估值无望超越 500 亿美元；而仅仅不到一年的工夫，Mobileye 收盘价 21 美元，折合市值 167 亿美元；背靠福特和群众的自动驾驶公司 Argo，一度估值高达 70 亿美元，近日正式宣布开张清算；紧随亚马逊，全球快递巨头联邦快递也关停了无人配送车项目……虽然失望预期的声浪不小，但国际的自动驾驶公司似乎并没有感遭到多少寒气，无论是政策端、资本端还是市场端，照旧开展得炽热。近期，我国牵头制定的首个自动驾驶国际规范正式发布，全国首个功用型无人车规范创新研讨中心落户重庆。百度第五代自动驾驶汽车曾经亮相；新石器新一代无人车 X3Plus 取得德国莱茵 T V 全球首张 L4 级自动驾驶零碎国际平安规范认证证书，并预测无人配送车或将于 2024 年大规模落地；行深智能成爲全国首批经过功用型无人车行业规范测试的功用型无人车公司……爲何国际国外自动驾驶范畴面临着冰火两重天的开展场面？国外存在的无人车窘境能否会蔓延至国际，还是说国际环境更合适开展无人车业务？聚焦无人车范畴，让我们一探求竟。联邦快递无人车：橘生淮北则爲枳？关于联邦快递无人配送车项目的关停缘由，官方给出的回答语焉不详。就算其一线员工失掉的也只要一封来自首席转型官 Sriram Krishnasam 的邮件：" 虽然机器和自动化是我们创新的关键支柱，但 Roxo 无人车近期没能满足 DRIVE 方案的要求。研发就此告一段落，但 Roxo 仍有价值和意义，它加深了我们对机器人的了解和使用。"大致来说，似乎是没满足要求。新石器的市场 VP 刘明敏向谈擎说 AI 表示，联邦快递乃至亚马逊的无人配送机器人并不能同等于惯例意义上的无人配送车。联邦快递以及亚马逊的无人配送机器人商品体型较小，装载量也较小，加上走人行道，时效较低。以亚马逊初次亮相的 Scout 机器人爲例，外表尺寸只要一个小型冰箱大小，速度与人类步行速度相当，测试进程中不能完成完全 " 无人化 "，它的配送流程也十分复杂，挪动到顾客家门前停下，然后呼叫用户并翻开盖子，等顾客拿起包裹后再分开。而且无人配送的 " 最初一百米 " 自身就是世界级难题，不论是进楼过门、运用电梯步梯，还是辨认目的楼层房间，难度都极大。就算是一些无人机项目，目前探究的形式也是飞到固定的停靠点，等候消费者取货。因而，联邦快递等国外巨头一开端就把处理无人配送机器人的 " 最初一百米 " 作爲打破口和将来竞争力发力点，自身就存在成绩。比照来看，国际的头部无人车公司并没有从一开端就计划完全取代快递小哥的地位，而是选择构思，如何让无人车和人这两个要素，协同处理物流末端 " 最初三公里 " 的全体配送方案。感性来看，这或许也是目前最合适无人配送车的开展途径。那麼国外巨头封闭无人配送机器人业务是应该看做个例？还是代表行业普遍存在着窘境？爲何国际的低速无人车范畴反而开展得如火如荼？刘明敏以为，这面前，更重要的要素是国际外产业环境差别所致。" 由于美国的制造业大都转移到了开展中国度，实践上美国外乡的无人配送机器人相关产业链开展较慢，目前依然不算成熟，配套设备也不够完善。这就招致，在美国制造无人配送机器人的本钱十分昂扬。据我们理解，就算国外的一流无人车公司，想要造出一台可以落地的无人配送车，本钱至多也要大几十万美金。虽然从商品技术角度来讲，它是没有成绩的，但也被困在了本钱要素招致不能大规模落地的成绩之中。" 刘明敏表示。" 而产业后端供给链恰恰是国际的劣势所在，关于中国的无人车产业链来说，四五年的工夫曾经足以让相关配套设备开展起来。比方在 2018 年，国际的无人配送车公司造一台车也都需求几十万人民币，而逐年迭代，如今本钱曾经可以下降到十万左右。"另外，无人车能否成功和场景乃至需求有着亲密关系。联邦快递以及亚马逊成立无人配送机器人项目，次要是爲自家的中心业务赋能，不像国际的无人车公司大多选择多场景落地，其掩盖的场景范围无限，这与其昂扬本钱构成鲜明比照。再来比照国际外全体的快递配送市场。从效劳来看，国外用户对配送的时效要求没有那麼高，半个月的工夫收到快递也是罕见的景象。而国际曾经开展到了次日达、甚至小时达，关于无人配送车的需求也愈加激烈。需求量上，中国的快递和即时配送订单在 2014 年就曾经打破了百亿，在往年曾经超越了一千多亿单，每一天快递和外卖的订单大约在四亿单左右，这在国外快递市场是很难想像的。而人力上我国反而缺口变得越来越大，招工变得愈加困难。从人社局数据来看，快递员曾经在难招聘的职业中位列第二。种种要素标明，国际的无人车拥有更宽广的的发挥空间，而充沛的 " 实战 " 也能反过去减速无人车公司的开展。在这方面，刘明敏给出了新石器的一些数据。" 新石器无人车深化上百个场景就是爲了让无人配送车‘跑起来’，由于跑起来才干充沛验证商品技术的牢靠性和平安性，才干让我们的商品得以疾速迭代。同时，经过跑起来，也能让无人车的商业化闭环失掉充沛论证。"总的来看，国外的 " 寒气 " 对国际自动驾驶公司来说，实践上影响不大，两者并不能混爲一谈。低速无人车：间隔自动驾驶商业化最近的 " 直线 "？假如比照自动驾驶各细分赛道的话，使用于封锁或半封锁场景的低速无人驾驶技术稳步着陆，其使用价值在近几年的催化下，曾经在多个场景中失掉验证。现实上，大局部低速无人配送车公司在宣讲中，也常常声称本身到达了 "L4" 的程度，间隔结局的 L5 似乎一步之遥。那麼，低速无人车是间隔自动驾驶商业化最近的 " 直线 " 吗？在谈擎说 AI 看来，低速无人车开展愈加疾速，其劣势或许在于，由低速和载物功用特性所引发的一系列链式效应。首先，低速意味着对自动驾驶才能要求降低，对感知零碎硬件、算法速度，都降低了要求，可降低商品本钱，而本钱目前正是自动驾驶技术落地的最大拦路虎之一。在前几年，低速无人车行业大都处于小批量试运营起步时期，由于缺乏规模推销，难以和下游议价，前期摊销本钱较高。如今随着消费上量，再加上国产化替代，场面曾经有所改观。另外，无人车制造中本钱占比最高三大中心零部件：激光雷达、计算平台与线控底盘。也有一些公司爲降低本钱，选择采用视觉道路，保持激光雷达。比方毫末智行 " 小魔驼 "2.0，对外高调声称，售价仅爲 12.88 万元。该商品保持了主流自动驾驶企业的 " 激光雷达道路 "，硬件设备选择用高清摄像头替代激光雷达，商品功能如何尚待落地验证。其次，低速意味着事故率低且严重性大大削弱。察看该范畴旧事报道，可以发现一个景象：相比乘用车范畴的自动辅佐驾驶，低速无人配送车范畴根本上没有呈现过人员伤亡等严重交通事故。在去年 10 月，北京顺义一辆私家车与一辆美团无人配送车发作交通事故，交警勘查现场后断定美团无人配送车负全部责任，并开出罚单。这也是国际地下报道中首例针对无人配送车开出的罚单。美团方面回应称，此次事故并非技术缘由招致。往年 3 月，阿里达摩院重推的自动驾驶物流小车 " 小蛮驴 " 驶入一片填埋工夫不长的、湿漉漉的水泥地，引发围观。可以看出，虽然低速无人车也会发作一些难以意料到的状况，但往往结果较轻。因而，消费者关于低速无人车不会过于担忧交通平安成绩，在社会言论环境上也愈加宽松，更有利于其开展。最初，由于风险性低，载物的功用属性，法律法规愈加开放，中央政府关于商业化落地往往持容纳态度，关于开展低速无人车也愈加积极。比方在去年末，合肥被认定爲国度第二批智慧城市根底设备与智能网联汽车（" 双智 "）协同开展试点城市，自动驾驶成爲合肥双智城市建立的重要内容。往年 5 月，北京市顺义区南法信镇焦各庄村初次引入无人配送车，爲封控区村民配送生活物资。而官方关于自动驾驶的态度至关重要，表现在法律法规层面，政策的开放性更有利于自动驾驶的开展。比方全国首个功用型无人车规范创新研讨中心落户重庆，将在功用型无人车范畴深化施行规范化打工，引领功用型无人车技术和商品创新效果规范化、市场化、产业化、国际化开展，助力国度规范化战略片面施行并放慢落地。无人车 " 拓荒者 " 中，谁能跑出来？察看国际无人车范畴，具有代表性的公司其实就那麼几家。其中，新石器作爲无人车独角兽，曾经在物流、批发、城市效劳、教育等范畴落地，重点落地场景以物流、批发爲主，以商品落地爲导向。据悉，在物流范畴，新石器次要围绕无人配送、超级货运展开，曾经和顺丰、联邦快递、中国邮政等国际外公司协作；在挪动批发范畴，北京亦庄、上海张江、广州黄埔三地，已部署 300 多台无人车停止常态化运营。新石器还与百度携手，共同打造 L4 级量产自动驾驶无人作业机器人汽车处理方案。新石器提供整车设计、自动驾驶研发和量产下线等， 百度提供高精地图、云计算和仿真等根底才能，爲新石器落地赋能。驭势科技的目的是可以 " 爲全行业、全场景提供 AI 驾驶效劳 "，目前落地场景遍及汽车制造、危化重工、民航机场、产业园区和食品加工等多个行业，可以说已十分普遍。往年 5 月底，由驭势科技研发的全球首批机坪无人驾驶行李牵引车在乌鲁木齐国际机场完成 10000 公里真无人商业运营里程的打破。坚持 " 全场景 " 的应战也是艰难的，将来难以预测。因而，优时小车将流量型场景做爲其首要切入场景，自研的低速自动驾驶和 6 轮底盘。据天眼查显示，北京优时科技就采用视觉方案完成无人车技术，保持了激光雷达的使用。还有阿里、美团、京东等平台系无人车研发权力，也是这一范畴的重磅选手。去年 9 月，达摩院自动驾驶实验室担任人王刚宣布，达摩院自研的 L4 级自动驾驶商品、末端物流无人车 " 小蛮驴 " 已落地全国 22 个省份，累计配送订单超 100 万。美团亮相的新一代自研无人配送车「魔袋 20」，早已在抖音、快手上成爲不少人关注的新晋网红。往年 9 月，京东物流第五代智能快递车在功用型无人车结合实验室与测试中心的见证下经过检验，京东物流也成爲全国首批经过功用型无人车行业规范测试的功用型无人车公司。要阐明的是，目前低速无人车大多集中在商用车范畴，相比蔚小理扎堆的乘用车市场，我国在商用车方面不断占有相对的抢先劣势，这也将减速低速无人车的开展。但我们也不可无视低速无人车发展示状中存在的缺陷：首先，低速无人车缺乏路权。究竟属于机动车还是非机动车？没有定论。由于速度低，会影响到其他机动车，很难在机动车道行驶。因而，目前低速无人车大都在非机动车道上测试、落地，会给行人带来一些方便。不过，目前曾经有城市开端着手处理这个成绩。比方北京曾经下发无人配送车车辆编码（牌照），包括新石器在内的首批公司曾经拿到牌照。其次，在非机动车上，电动车和行人更容易违背交通法规，交通风险上升。比方上文提到的美团无人车被开首张罚单，缘由就在于交警认定美团无人车全责的理由是，美团无人车 " 无机动车不在机动车道行驶的差错行爲，爲全部责任 "。联邦快递刚刚关停的无人车项目，也在这方面遭人诟病。有本国网友以为，这些无人车会阻碍人行道上的行人，而且它们的行驶速度太慢。另外，低速无人车在落地场景中和用户的交互上，难以到达人与人之间的交互水平。笔者身边小伙伴曾 " 有幸 " 体验过一次无人快递车取快递，由于下楼时略微延误超时，后果小伙伴下楼之后，快递车曾经完毕等候，去往下一个目的点。迫不得已，小伙伴在后边追了几百米才取到快递，有此阅历之后，他表示宁愿去快递点取快递。最初，由于一步跨越到 L4，真无人意味着，对其自主才能要求十分高，在一定环境中，它的鲁棒性、确定性要极端强。需求阐明的是，看似目前的低速无人车曾经率先完成了无人，但依然不能完全取代人，次要作用爲人的补充以及爲公司降本增效。这和乘用车范畴的辅佐驾驶的功效是缓解驾驶疲劳异曲同工。不可否认，虽然没有做到完全成熟，但低速无人车更有利于处理目前自动驾驶面临的最大窘境：技术离市场太过悠远。可以把技术看作是牛郎，市场看作是织女，两者目前处于隔离形态之中。技术在此，市场在彼，这是自动驾驶范畴最悠远的间隔。低速无人车暗含了无人驾驶技术 " 先低速后高速，先载物后载人，先商用后民用 " 的落地途径，相当于在迟缓搭起技术和市场相会的一座 " 鹊桥 "，更容易打破这道生死防线。作者：开云体育官网
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